丸山モリブデンをトランポ(ハイエース4型ディーゼルターボ4WD)に入れて、おおよそ500km走りました。
そのインプレを。
入れた直後はさほど違いは感じられなかったけど、50kmくらい走ったあたりで明らかにエンジンの音が違う。
小さくなったこともあるけど、比較的高い音が激減。
100km過ぎたあたりから、さらにマイルトな音質になりました。
特に朝エンジンを始動して走りだしのカリカリ音が静かになりました。
力強くなったと感じることは、登坂を上がっているときと、80km/H以上で高速道路を巡行しているとき。
数値的にどれくらい上がったのか？または変わらないのか？は不明ですが、音とアクセルの感触は明らかに変わりました。
そろそろ10万キロを迎えるトランポ。なかなか良い添加剤に出会うことができました。
因みにこの丸山モリブデン、Amazon等で販売していますが、本物かコピー品なのか分からないので、おやぢは斉藤商会さんが取り扱ってるサイトから購入しています。
ほぼ同時期に交換した水練仲間のSちゃんのDUNLOPのTL-01です。
練習量はおやぢの3倍(推定)、アクセルの開け方は僕の数万倍(推定)(笑)。
グリップ感は良好ですが、それにしてもこの減り方は。。。
昨日の猿練で走った「あのね2」。
そこで走ったキャンバーターンは安定してターンすることができました。
タイヤがヨレてバランスを崩すことがありません。(X-Light比)
試しにおやぢのマシンにご意見番が乗り、それを見ためもそんな感じでした。
後はこの性能がどこまで続くか？ですね。
900g増しのネガティブな印象はありませんでした。
反発力が増したようで良く跳ねる感じがしました。
おやぢがトライできるステアケースではあまり感じませんでしたが、より高いステアケースで面を走らせようとすると、ダンバーを少し効かせた方が良いと思います。(もうそんなステアケースはトライしたくないけど。。。)
土のキャンバーターンは新品ということあって、良くグリップしました。
赤土のちょっと湿ったオフキャンバーをクリクルしましたが、マシンを寝かせた方に気持ち良くターンします。
河原特有の玉砂利でもいつもよりも良くグリップしました。
また、BPでは少し前下がりのタイヤ越えで威力を発揮。他者を抜いてクリーンしてちょっと優越感を味合わせてもらいました(笑)
そのうち専門誌で一流の選手がインプレを書くと思うので、そちらを信用した方が良いと思います。(汗
排気系クリーニング後のインプレです。
効果ありました。
レスポンスが凄く良いです。20～30%マシマシです。良すぎて雨上がりのBPでは翻弄されるくらい。
雨対応のスイッチを入れましたがそれでも滑りまくり。(違いは良く分からないけど)
丸くなったタイヤのせいもあると思うけど。。。
1速では滑って走れないため2速にしたくらい。3速でも良かったけど、少々進み過ぎ。。。
なので、マカベやシライなどの岩場をホームにしている人はお勧めです。
今回を含めて3回ほど排気系クリーニングしたとこがあるけど、こんなに違うのは初めて。
いろいろなところをいじるより、これが一番だと思います。
2021年の正月に納車されたVERTIGO COMBAT R2 (250cc)に試乗できる機会に恵まれまして、そのことを少し。
オーナーさん、ありがとうございます。
詳細についはストレートオンや自然山通信にレポートされているので、そちらを参考にしてください。
今回は中年おやぢが乗ったときのことをレポートします。
結論が先になりますが凄く良いです。
なぜ良いのか？ですが、通常は試乗させてもらったその場ではちょっと高めステアケースや二段ステアーケースなんぞは絶対にやりません。
ところが、このVERTEGOは『やる気スイッチ』が入ります。
フロントが軽く(人によっては軽過ぎるという印象も)、インジェクションだからなのかアクセルにクセがなく開けた分だけエンジンが反応してくれます。
レスポンスはおやぢのEVOと大差ありませんが、二次元的に吹け上がるので不安がありません。それはアクセルを開けて一定しておくとキャブ車は回転数が上がっていきますが、VERTIGOはそれがほとんどありません。
なお、本機には標準でフライホイールにウエイト増しが付いていて、エンジンカバーにスペーサーが付いています。それでもレスポンスは早いので、外したらどんなことになることやら。。。
前後のサスペンションはダンパーが全ユルになっているらしく、ホッピングではバネっぽい印象ですが、ステアーケースに行くとその印象は変わります。ダンバーが効いているようで、暴れて乗り難いことがありませんでした。これはレイガーの特性なんでしょうか？
オフキャンバーターの上り始めのデリケートゾーンではEVOならクラッチにとても神経を使いますが、良い意味でアクセルの開けはじめが鈍感なVERTIGOはプッシュアンダーが生じ難い。これなら雨のBPで再チャレンジしてみたいですね。
また、近代のダイヤフラムクラッチの性能が向上したのか、あまり意識することなく乗れるようになりました。
細かいところですが、燃料タンクが半透明なので、ガソリンの残量が一目瞭然です。RTLと同じで燃料が無くなると突然エンストらしく、この点は大きい。昔、RTLに乗っていたころ河原の奥で燃料切れで押して帰って来たことがあります。平坦なところだったので、苦労はしなかったけど、土手を下ったところだったら？と思うとゾッとします(笑)
ネガティブなところは動画でも分かりますが、冷却ファンが異常にうるさい。改善してもらいたいところです。
1ヵ月を経過してますが、ギアチェンジが固い。これから乗り込むうちに改善されるのでしょうか？
というインプレです。
あとは将来にわたって部品供給がどうなるのか？が課題でしよう。
ミタニさんがインポーターである限り心配ないと思いますが、チスパ、ホタガス、オッサのようなことにはなって欲しくないですね。
先日書き込みがあったKawaちゃんから面白いものを譲ってもらいました。
画像の多孔パイプです。
製作者の説明では
キャブレターから噴出される燃料は完全な霧状ではなく一部はキャブの壁面にへばりついて液体状でエンジン側に流れていきます。
気化性能アップの為にこの壁面を流れる燃料を多孔パイプの孔によって発生する乱流でかき混ぜて霧状にします。
気化が促進される為燃焼効率が上がり低中速でトルクアップします。
プラスおやぢが思うに
表面に凹凸があると(気体・液体の)流れの抵抗が減る原理はゴルフボール、サメ肌や低抵抗の水着などにあって、みなさんも馴染みがあると思います。
流体は物体からはく離するときに抵抗を生み、これは層流よりも乱流の方が抵抗が少ない。という理屈です。、、、詳しくは調べてください。
インプレはアイドリングが安定し、アクセルを開けた分だけすぐに反応するようになりまして、回転の落ちも息継ぎすることなくスムーズです。
おやぢの錯覚とも思ったので、国際級の二人にも試乗してもらいましたが、同じ印象でした。
おかげさまで中低速は扱いやすくなりました。 幸
近いうちにヒルクライムにも挑戦したいっすv(^^)
ありがとうございました。
昨日はメッツの総会でした。
そこで GASGAS CONTACT ES セル付に遭遇。
持ち主に伺ったところ、本機には充電能力が無く、バッテリーはその都度家庭で充電するそうです。
バッテリーは普通に乗って3日もつようなので、トライアルならそれで十分でしょうね。
キックにコツが要るGASGASが「キュルキュル」と一発でエンジンが目覚める。
これは疲労改善になりますね。大会中には何度キックすることか。。。。
車重が多少犠牲になっても良いから、BETAでも出さないかな！？
2月14日はエトスの近藤社長がTRRSの125RRと300RR(RRはラガレーシングの略)を、そしてメッツの滝沢会長が自己所有のONE250をＢＰに持ってきてくれまして、ほぼ半日試乗することができました。
近藤社長、滝澤会長および関係者のみなさん、ありがとうございました。お礼申し上げます。
さて、その半日乗った印象をまったくおやぢの主観で無責任に書きたいと思います。
まず、第一印象はともかく『３台とも軽い』ということ。
マンシを垂直に立てて、横に立ち、バーエンドを持って、左右に振ってみるとその違いが良く分かります。
公表65kgですが、オイル・ガソリンが入っているので、もう少し重いと思いますがおやぢのEVOファクトリーと比べても軽いです。マシンを持った時よりも左右に振ったときの方が軽く感じるのは重心が低いからでは。。。
低重心であれば、それだけバランスを崩したときの修正が楽だと思います。
300cc
フラッグシップのマシンだけあって、とても良いです。気移りするくらい。MFJの大会に出るなら迷わずこのシリーズ！！
PWKのキャブはレスポンスが鋭く、手首をちょっと捻るだけで即座にエンジンが付いてくる。怖いくらい。
クランクシャフトが３点で支持されているらしく、振動は少なめ。(EVO比)
新車だからなのかもしれませんが、排気音は静かでした。
1速はEVOよりも走ります。BPならどこを走っても1速で十分です。おやぢがEVOで1速か2速か迷うところはTRRSなら1速。
これはどの排気量にも言えることですが、ダイヤフラムクラッチには慣れが必要。フルロックの８の字をやってみたところ、意に反して繋がってしまうことがありました。
しかし、全体的にはとてもニュートラルなマシンで、後ろが軽いとか、前が軽いとは無く、クセが無く極々普通に乗れます。
キックは軽く(EVO比)、掛かりは良い。掛かりが良いこともポイントの一つでして、キックが大変だと、キックで体力を奪われてしまいます。
MFJの大会に参加していたころに夏の嵐山で熱中症になりましたから。汗
250cc
こちらはRRでは無い普通のONE。キャブ(デロルト)やサスペンションがRRとは違います。
この会長の250はキャブの特性なのか、このマシンの特性なのか、エンジンのかかりがRRよりも良くなかった。
エンジンが温かいうちは良いのですが、休憩で冷えた場合、チョークを引いて数回キック。会長の話だと掛からない場合はマシンを倒してフロート内のガソリンを排出すると良いらしい。
始動のコツさえつかめば、問題ではないレベルです。
で、こちらのエンジンはよりマイルドでとてもスムーズ。RRよりも普通に乗れます。ニヤケてしまうくらい。
もし、おやぢがONE250を買ったとしたら、キャブだけはPWKに替えてみたいですね。
ストレートオン2017年10月にTRRS-ONE250と300のインプレがありますが、ちょっと乗ったくらいでは、おやぢにはサスペンションの違いは分かりませんでした。
125cc
こちらはどれよりもレスポンスが鋭い。
でも、走ってしまう印象はなく、不意にマシンが飛び出すようなことは無かった。
1速でも2速でも、どちらでも走れまして、2速でステアケースに行ってみたけど、トルク負けすることなく余裕です。
125で特筆できるのはなんつってもエンジンの始動。ともかく軽い。BETA EVO125ccよりも軽いかも。。。
これなら小学生や女性でも簡単に掛かると思います。極端に言えば、ブーツの重さで掛かるのでは？と思うくらい。(実際は無理ですよ(笑))
ゆくゆくはこの排気量にすると思うけど、そのときにEVO125と悩みそう。。。
最後に
おやぢの心配は「OSSAやJOTAGASのようにならないか？」です。
もちろん近藤さんは「心配ない」とのことでしたが。
買ったら5年以上は乗ると思うので、パーツの供給に時間がかかったり、最悪はパーツが入ってこなくなったら困ります。
これから年金生活者になる訳ですから。。。
注視していこうと思います。
プラグはNGKのBPMR6Aというのが標準ですが、5番にしたいけど日本では扱って無いないみたい。4番はあります。
スイングアームの内側に指が入るくらいの穴が前後2箇所計4個空いています。
何なんでしょうね？製造工程？
スイングアームの下に排水できる穴らしきものが見当たらなかったので、川渡などがあるとちょっと心配。
今週はTRRS強化週間になってしまいましたが、これで終わりです。
完
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