5/1 IRC TOURISTインプレ2

1月24日のインプレでツーリストは良好だとレポートしましたが、河原のこのセクションでダンロップでの違いが明らかに。。。

先月の猿練でツーリストで30回以上？トライしてもクリーンが1回しか出なかったところがありまして、あまりにも悔しかったのでDULOP TL01に変えた機会に同じセクションをトライしてみました。

したところ、違いはご覧の通り。斜め丸太のリアが載ったところでのグリップが違いました。

動画でも何度か失敗していますが、アクセルの開けたらずだと斜め丸太の餌食に。

ツーリストでクリーンが出なかったのはここで横に滑り落ちてしまう。当時は丸太の端には赤マーカーがあって踏んでしまう。

逆に開け過ぎるとリアが跳ねてバランスを崩すし、当時のセクションは斜め丸太を越えてからすぐに左ターンだったので、開け過ぎると先の赤マーカーをクリアーできません。

まぁ、おやぢのスキルが無いことは理解のうえですが、それでもこんな違いが出るとは想定以上でした。

今後は河原やBPの練習ならツーリスト、ガチ練(最近は皆無)やローカルな大会であっても言い訳の言えないダンロップにしようと思います。

1/24 IRC TOURISTインプレ

IRC TOURISTのファーストインプレッションです。

普段履いているDUNLOPのエアー圧はだいたい0.27〜0.28です。だからこれがおやぢの基準です。

因みに、二個のゲージで比較したり、たま～に知り合いのゲージを借りて比較してみたりしているので、大きな誤差はないと思います。

まずドリーの言うとおりエアー圧を若干上げて0.3で試してみましたが、もう少し反発が欲しいと感じました。

そこで、試しに0.35まで上げてみたところ、なかなか具合がよろしい。自分の好みになりました👍

ＢＰの少し濡れた滑る赤土のオフキャンバーターンも不満はありません。

今日は滑るので高いステアーケースは許してやりましたが、試したときは追記します🙇

普段の練習はこれが良いかも！！

＊あくまでも個人の感想です。

丸山モリブデン

丸山モリブデンをトランポ(ハイエース4型ディーゼルターボ4WD)に入れて、おおよそ500km走りました。

そのインプレを。

入れた直後はさほど違いは感じられなかったけど、50kmくらい走ったあたりで明らかにエンジンの音が違う。

小さくなったこともあるけど、比較的高い音が激減。

100km過ぎたあたりから、さらにマイルトな音質になりました。

特に朝エンジンを始動して走りだしのカリカリ音が静かになりました。

力強くなったと感じることは、登坂を上がっているときと、80km/H以上で高速道路を巡行しているとき。

数値的にどれくらい上がったのか？または変わらないのか？は不明ですが、音とアクセルの感触は明らかに変わりました。

そろそろ10万キロを迎えるトランポ。なかなか良い添加剤に出会うことができました。

因みにこの丸山モリブデン、Amazon等で販売していますが、本物かコピー品なのか分からないので、おやぢは斉藤商会さんが取り扱ってるサイトから購入しています。

DUNLOP TL-01その後

ほぼ同時期に交換した水練仲間のSちゃんのDUNLOPのTL-01です。

練習量はおやぢの3倍(推定)、アクセルの開け方は僕の数万倍(推定)(笑)。

グリップ感は良好ですが、それにしてもこの減り方は。。。

5/14 猿練・DUNLOP-TL01 その後

昨日の猿練で走った「あのね2」。

そこで走ったキャンバーターンは安定してターンすることができました。

タイヤがヨレてバランスを崩すことがありません。(X-Light比)

試しにおやぢのマシンにご意見番が乗り、それを見ためもそんな感じでした。

後はこの性能がどこまで続くか？ですね。

DUNLOP-TL01

900g増しのネガティブな印象はありませんでした。

反発力が増したようで良く跳ねる感じがしました。

おやぢがトライできるステアケースではあまり感じませんでしたが、より高いステアケースで面を走らせようとすると、ダンバーを少し効かせた方が良いと思います。(もうそんなステアケースはトライしたくないけど。。。)

土のキャンバーターンは新品ということあって、良くグリップしました。

赤土のちょっと湿ったオフキャンバーをクリクルしましたが、マシンを寝かせた方に気持ち良くターンします。

河原特有の玉砂利でもいつもよりも良くグリップしました。

また、BPでは少し前下がりのタイヤ越えで威力を発揮。他者を抜いてクリーンしてちょっと優越感を味合わせてもらいました(笑)

そのうち専門誌で一流の選手がインプレを書くと思うので、そちらを信用した方が良いと思います。(汗

7/14 エキパイ・サイレンサーその後

排気系クリーニング後のインプレです。

効果ありました。

レスポンスが凄く良いです。20～30%マシマシです。良すぎて雨上がりのBPでは翻弄されるくらい。

雨対応のスイッチを入れましたがそれでも滑りまくり。(違いは良く分からないけど)

丸くなったタイヤのせいもあると思うけど。。。

1速では滑って走れないため2速にしたくらい。3速でも良かったけど、少々進み過ぎ。。。

なので、マカベやシライなどの岩場をホームにしている人はお勧めです。

今回を含めて3回ほど排気系クリーニングしたとこがあるけど、こんなに違うのは初めて。

いろいろなところをいじるより、これが一番だと思います。

VERTIGO COMBAT R2

2021年の正月に納車されたVERTIGO COMBAT R2 (250cc)に試乗できる機会に恵まれまして、そのことを少し。

オーナーさん、ありがとうございます。

詳細についはストレートオンや自然山通信にレポートされているので、そちらを参考にしてください。

今回は中年おやぢが乗ったときのことをレポートします。

結論が先になりますが凄く良いです。

なぜ良いのか？ですが、通常は試乗させてもらったその場ではちょっと高めステアケースや二段ステアーケースなんぞは絶対にやりません。

ところが、このVERTEGOは『やる気スイッチ』が入ります。

フロントが軽く(人によっては軽過ぎるという印象も)、インジェクションだからなのかアクセルにクセがなく開けた分だけエンジンが反応してくれます。

レスポンスはおやぢのEVOと大差ありませんが、二次元的に吹け上がるので不安がありません。それはアクセルを開けて一定しておくとキャブ車は回転数が上がっていきますが、VERTIGOはそれがほとんどありません。

なお、本機には標準でフライホイールにウエイト増しが付いていて、エンジンカバーにスペーサーが付いています。それでもレスポンスは早いので、外したらどんなことになることやら。。。

前後のサスペンションはダンパーが全ユルになっているらしく、ホッピングではバネっぽい印象ですが、ステアーケースに行くとその印象は変わります。ダンバーが効いているようで、暴れて乗り難いことがありませんでした。これはレイガーの特性なんでしょうか？

オフキャンバーターの上り始めのデリケートゾーンではEVOならクラッチにとても神経を使いますが、良い意味でアクセルの開けはじめが鈍感なVERTIGOはプッシュアンダーが生じ難い。これなら雨のBPで再チャレンジしてみたいですね。

また、近代のダイヤフラムクラッチの性能が向上したのか、あまり意識することなく乗れるようになりました。

細かいところですが、燃料タンクが半透明なので、ガソリンの残量が一目瞭然です。RTLと同じで燃料が無くなると突然エンストらしく、この点は大きい。昔、RTLに乗っていたころ河原の奥で燃料切れで押して帰って来たことがあります。平坦なところだったので、苦労はしなかったけど、土手を下ったところだったら？と思うとゾッとします(笑)

ネガティブなところは動画でも分かりますが、冷却ファンが異常にうるさい。改善してもらいたいところです。

1ヵ月を経過してますが、ギアチェンジが固い。これから乗り込むうちに改善されるのでしょうか？

というインプレです。

あとは将来にわたって部品供給がどうなるのか？が課題でしよう。

ミタニさんがインポーターである限り心配ないと思いますが、チスパ、ホタガス、オッサのようなことにはなって欲しくないですね。

6/24 多孔パイプ

先日書き込みがあったKawaちゃんから面白いものを譲ってもらいました。

画像の多孔パイプです。

製作者の説明では

キャブレターから噴出される燃料は完全な霧状ではなく一部はキャブの壁面にへばりついて液体状でエンジン側に流れていきます。

気化性能アップの為にこの壁面を流れる燃料を多孔パイプの孔によって発生する乱流でかき混ぜて霧状にします。

気化が促進される為燃焼効率が上がり低中速でトルクアップします。 

プラスおやぢが思うに

表面に凹凸があると(気体・液体の)流れの抵抗が減る原理はゴルフボール、サメ肌や低抵抗の水着などにあって、みなさんも馴染みがあると思います。

流体は物体からはく離するときに抵抗を生み、これは層流よりも乱流の方が抵抗が少ない。という理屈です。、、、詳しくは調べてください。

インプレはアイドリングが安定し、アクセルを開けた分だけすぐに反応するようになりまして、回転の落ちも息継ぎすることなくスムーズです。

おやぢの錯覚とも思ったので、国際級の二人にも試乗してもらいましたが、同じ印象でした。

おかげさまで中低速は扱いやすくなりました。 幸

近いうちにヒルクライムにも挑戦したいっすv(^^)

ありがとうございました。

9/1 TRRS-250セル付試乗 カタログ追加

9/1にMTO-2の小野田さんが河原に試乗用のTRRSを持って来てくれまして、チームZおよびBG'SのメンバーがTRRS-250のセル付とTRRS300を堪能。
試乗のときに感じたことを少しばかり。

セル付のインプレはTRRS-250そのもの。
おやぢが言うよりも専門誌を参考にしてください。その方が分かりやすいと思います。
セルモーターやシート付と言えども、走破性は折り紙付き。
＋5kgは気になりません。
興味がある方は9月号のストレートオンは必読です。

ダイヤフラムクラッチというと、2003年のGASGASの印象が強烈にあったけど、近年のそれはずいぶんとコンベンショナブルなクラッチに近くなっているように思います。
特に今回試乗したTRRSはダイヤフラムクラッチであることを忘れてしまうほど。。。
Techno、Rev3、EVOと乗り継いでいるおやぢにとって、感動的でした。ちょっとココロが揺らぐ。

Fサスはアルミのインナーチューブの採用によって、ステアリングの切り替えしが軽く感じます。この日に試乗した2018TRRS300(スチールのインナーチューブ)と比べ物にならないくらい軽く感じました。
どうも800gくらい軽いらしい。。。

バナナにある5～60cmの根っ子のステアケースを何度が上ってみたけど、シートが邪魔になることはありませんでした。
ターンのときも同様で、ただ、おやぢはマシンをあまり傾けないこともあってか、気になるようなことはありません。
ただし、純正シートの形状がイマイチ、前、中間、後ろに位置を変えて座ってみたけど、尻が落ち着く場所がありません。
しかも、固いので、河川敷のちょっとした移動だけでも痛くなってしまう。これがイーハトーブのように何百キロも走ることを考えると違うものに替えたい。(あくまでも180cm、75kgの僕の印象です。)

それとセルモーターユニットが、転倒時に岩などにヒットしそうな位置にあるため、アフターパーツでここをカバーする物が欲しいですね。

しかし、トータルではTRRSのまま、セクショントライは何ら問題ありません。ボタン一押しで始動するし。
もし、今年にEVOを買って無かったら、注文書に署名捺印してたかも。。。
くらい良いバイクでした。
猿練ならこれで十分楽しめそう。
ランドネ、TLR、Factoryの三台を処分して、これにする？(不明)

最後に試乗会を開催していただきまして、ありがとうございました。

小野田様には感謝申し上げます。<(_ _)>

------------------9/6カタログ追加----------------